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| Estado de la cubierta de uno de los aviones de Flybondi |
Lo curioso, es que pese a la manifiesta inoperancia y puesta en riesgo de la vida de sus pasajeros, su licencia no solo no fue cancelada por el gobierno de la alianza neoliberal conservadopra Cambiemos, sino que le da la nafta para salir a pedir trescientas nuevas rutas, lo que la convertiría en una cascara valiosa, ya que a futuro podría vender estas rutas a otras empresas que si fueran medianamente serias.
El abogado Lucas Marisi, que patrocina a la organización vecinal Stop Flybondi, describe a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) como un “apéndice” de la primera low cost que opera en Argentina. La gravedad de los incidentes durante los vuelos, las cancelaciones recurrentes y la reprogramación constante de sitios de aterrizaje parecen no ser causales de rescisión de las concesiones aéreas, sino todo lo contrario: la compañía pedirá formalmente al Estado nacional más de 300 nuevas rutas que se sumarían a las 100 ya adjudicadas.
“Dos aviones viejos y alquilados operando desde un aeropuerto clandestino y con más de 80 destinos adjudicados pero aún sin cubrir: es el monumento a la improvisación”, enfatiza.
El plan de negocios de Flybondi en Argentina podría parecer un completo sin sentido: es la única compañía que funciona desde un aeropuerto que no reúne las condiciones de tal, de acuerdo a la legislación local e internacional; su flota está compuesta por dos aviones, alquilados y con más de 15 años de servicio; el año pasado resultó beneficiada con la concesión de más 100 rutas aéreas de las que, hasta hoy, sólo cubre una cuarta parte por falta de aeronaves; en sus primeros 8 meses de servicio en Argentina, ha tenido casi un centenar de cancelaciones, reprogramaciones y fallas mecánicas (algunas graves), hasta llegar a abortar un despegue desde Iguazú luego de la que cola del avión golpeara contra la pista.
En este escenario de precariedad técnica, la compañía se prepara para realizar formalmente el pedido de más de 300 nuevas rutas aéreas, que se sumarían a las más de 100 que ya tiene. Lo hará el próximo 5 de octubre, cuando el Ministerio de Transporte de la Nación y la ANAC lleven adelante una audiencia pública en la que las principales empresas de aviación comercial low cost pujarán por la obtención de permisos para operar en el país.
“La audiencia del próximo 5 de octubre es un procedimiento administrativo obligatorio en el que se tramitan los derechos de concesión de rutas, las cuales pertenecen al Estado nacional y se otorgan por plazos de 15 años. Allí se pueden pedir rutas ya existentes o nuevas, quedando el concesionario sujeto a la revisión, supervisación y control de la autoridad competente con respecto al correcto uso de las concesiones”, explicó a ANDAR el abogado Lucas Marisi.
En el caso de Flybondi, señaló que resulta “un despropósito el pedido de tantos nuevos destinos cuando todavía no ha llegado a cubrir una cuarta parte de lo que tiene otorgado. Por eso desde la organización Stop Flybondi denunciamos que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) se ha convertido en un apéndice de esta compañía. Todo lo que pide se lo otorgan, a pesar de que ya ha mostrado que no tiene la capacidad logística, técnica, económica ni financiera como para respaldar semejantes pretensiones”.
En el mercado de aviación comercial, la capitalización de las empresas y el potencial de su crecimiento se calculan, entre otras variables determinantes, por la cantidad y diversidad de rutas habilitadas para operar ya que los destinos que se ofrecen dependen de procesos administrativos muy exigentes, con stándares internacionales, y difíciles de lograr.
Y en el caso de las empresas low cost, debido al elevado estrés de los aviones por su uso intensivo que da rentabilidad al negocio, los modelos de las aeronaves deben ser mucho más nuevos que en otros casos. “En cualquier país del mundo, las empresas low cost renuevan sus flotas en dos o tres años, mientras que Flybondi mantiene sólo dos con más de una década de funcionamiento, agrega Marisi.
A todo esto, cabe destacar que en las últimas horas la empresa low cost Norwegian, que lleva adelante el procedimiento para empezar a funcionar en Argentina, anunció su rechazo a la propuesta del ministro de Transporte de la Nación para operar desde el aeropuerto clandestino situado en la base Aérea de El Palomar por falta de infraestructura adecuada y acumulación de demandas civiles, medioambientales y penales que proliferan desde fines de año pasado contra Flybondi, la única que utiliza esa pista.
De allí que Norwegian ya comenzó a vender sus primeros pasajes para volar desde Aeroparque a partir del 16 de octubre, lo que suma un nuevo revés para la solitaria empresa Flybondi. En este sentido, cabe recordar que a instancias del juez federal Torres y del fiscal Federal Di Lello tramita una causa penal –conocida como Flybondi-Avianca- contra funcionarios públicos por la eventual comisión de delitos (tráfico de influencias, entre otros) en la concesión de rutas aéreas.
Todo esto nos lleva a formular la pregunta que da título a esta nota ¿Quién es verdadero dueño de Flybondi?
El aeropuerto trucho en El Palomar
Desde noviembre de 2017 –cuatro meses antes del primer vuelo de Flybondi desde el Palomar- tramita ante el juzgado Federal 2 de San Martín a cargo de la jueza Martina Isabel Forns un expediente que se inició con una acción de amparo para frenar la construcción del aeropuerto y que, a la fecha, sigue acumulando pruebas y actores colectivos pero que nunca derivó en un freno a la compañía y su accionar clandestino.
Nunca se realizaron ni se presentaron en la causa los estudios de impacto ambiental que exigen las leyes nacional y provincial de Ambiente; las obras fueron realizadas sobre un predio con edificios militares que están protegidos legalmente, no sólo por ser un Sitio de la Memoria, sino también porque existen causas en curso en las que se investigan crímenes de lesa humanidad cometidos en El Palomar; la empresa Flybondi no cumple con las condiciones ni estándares mínimos de seguridad para sus pasajeros, además de incumplir con la normativa obligatoria que establece una banda tarifaria para todas las compañías que operan en el país.
Según Lucas Marisi, la intervención del fiscal Di Lello genera una cierta esperanza en los organismos de derechos humanos, ONGs de la zona, vecinos y representantes políticos que reclaman desde comienzos de año el cese de las operaciones y la clausura del aeropuerto de El Palomar: “Además de ser una gran noticia, hay que considerar que Di Lello hizo lo que debía haber hecho cualquier otro fiscal federal: intervenir de oficio”.
“Ahora creemos que se va abrir un nuevo eslabón en la investigación en torno a este experimento criminal de Flybondi. Es muy probable que en algún momento la justicia comience a investigar a la propia jueza Forns porque no sólo dejó avanzar este proyecto sino que encubrió todas las ilegalidades cometidas por Flybondi. Como dijo Nora Cortiñas, a la jueza deberían realizarle un juicio político por lo que ha hecho”, agregó el abogado.
Otro de los puntos que cuestionan desde el colectivo Stop Flybondi es el incumplimiento sistemático que la compañía aérea viene realizando en torno a las bandas de precios: muchos de sus pasajes se venden a menor precio que el permitido por la normativa argentina gracias a la baja estructura de costos que permite la utilización de un aeropuerto no convencional y el no pago de la tasa aeroportuaria que debería realizar por cada aterrizaje y despegue.
“Estamos también analizando realizar una denuncia por las tarifas de la empresa y por el aval que han dado sistemáticamente las autoridades públicas correspondientes”, señaló Marisi.
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